 我非常幸運最近手頭上有一個WPS500X壓力傳感器，并且想馬上使用它。我不用等好久，因為我找到一個完美的理由使用它：可變噴嘴渦輪（VNT）增壓控制。
看似最近才興起可變噴嘴渦輪和機械渦輪增壓的應用，實際上它們的出現(xiàn)比大部分人意識到的要更久。第一次引入的批量生產(chǎn)，可追溯到1980年代。簡單的廢氣門轉(zhuǎn)換來自渦輪的廢氣，VNT單元以不同的方式控制增壓傳遞。廢氣渦輪周圍安裝有可移動葉片，這些葉片可以改變廢氣撞擊渦輪的速度，隨后改變進氣口產(chǎn)生的壓力。
安裝廢氣門的一些好處是降低渦輪遲滯，在低負載下增加增壓傳遞，且更大地不依賴發(fā)動機轉(zhuǎn)速／負載。這也繼承了廢氣循環(huán)（EGR）的好處，因為排氣背壓是VNT工作原理直接產(chǎn)生的結(jié)果，所以很容易地理解為什么這種新設計被采納了。然而，這種技術(shù)并非沒有瑕疵。用了幾年后（特別是省油的司機使用），碳堆積在葉片裝置周圍導致它不能動，從而讓增壓偏離正常。
突出VNT渦輪可疑的故障，是個相對直截簡單的任務，且這個故障查找由解碼器占了主導。它能告知技師多種與增壓控制的參數(shù)，幫助決定檢測方案應該注意的地方。不要忘記讀取記錄在發(fā)動機控制模塊里的診斷故障代碼（DTC）所指示的故障。這很少需要用到Pico汽車示波器——到目前為止。
大多情況下，最普遍的癥狀是這些VNT單元處于過增壓狀態(tài)，這可被ECM識別到，記錄下合適的診斷故障代碼，隨后汽車切換到“跛行模式”（即保護模式，當出現(xiàn)故障時，執(zhí)行預先存儲的備用程序，以確保設備繼續(xù)運行）。循環(huán)幾次將鑰匙打開和關(guān)閉通常會恢復動力，直到出現(xiàn)下一次故障事件為止。在得出任何結(jié)論前，ECM控制電路必須首先檢測和查驗。
檢測方案在理論上非常簡單：在電磁閥輸出管道上接上真空計，我們就可以測量渦輪執(zhí)行器上的負壓力。當達到所需求增壓水平（通常是2.0 bar 包括大氣壓），我們期望ECM釋放和調(diào)節(jié)應用在執(zhí)行器上的壓力，同時維持上適當?shù)脑鰤核健?strong>然而，如果真空壓力正常下降，增壓水平卻繼續(xù)升高，說明有問題。在這個檢測方案之前我就喜歡這樣的壓力完整性檢測，因為它讓我們看到控制電路終端正在發(fā)生什么。它也是控制電路的累加結(jié)果，且能在一次測試中排除幾個檢查。
執(zhí)行這個檢測總是有點困難，要一只眼盯著實時的增壓，另一只眼盯著真空表，另外要一個同事來開車。噢，且沒有故障事件的記錄。這里我發(fā)現(xiàn)WPS500X壓力傳感器讓過程更簡單。在路試前接上WPS500X壓力傳感器并設置Pico汽車示波器記錄數(shù)據(jù)是非常簡單、快速，且能提供一個與增壓控制即時相關(guān)的原因及影響的記錄。
VW Golf 2003 1.9 TDI
Volvo S80 2005 2.4 D5
通過這種方法我已經(jīng)收集了幾個故障，發(fā)現(xiàn)在兩個案例里VNT機械裝置傾向于在冷的發(fā)動機溫度下出現(xiàn)故障。一旦渦輪運行幾次，故障的發(fā)生就變得很少了。當然這要取決于故障的嚴重程序。
有了這樣的測量記錄，預期的結(jié)果將是拆卸渦輪。這個方法到止已找出了電磁閥泄漏和堵塞電磁排出管——用解碼器查看數(shù)據(jù)時已看出了渦輪卡堵的癥狀。這是為什么我喜歡物理測量控制壓力的原因了，然而類似的測量可像我之前那樣使用真空表，但這樣我是不會知道隱藏在壓力下的細節(jié)的。證明WPS500X壓力傳感器是一個非常出色的工具。
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